Sähkö-/hybridiauto, ekohippien propagandaa vai todellinen ekoteko?

Viestiketju alueella 'Autot ja muut moottoriajoneuvot' , aloittaja Gl4c13r, 23.09.2010.

NOSTOJA MUROPAKETIN SISÄLLÖSTÄ
  1. Jonsku

    Rekisteröitynyt:
    25.01.2000
    Viestejä:
    165
    Tokihan niitä(kin) on tässä tuotu pöytään, mutta kun sinun puoleltasi tulee lähinnä "kyllä aika hoitaa ja ratkaisut löytyvät" - tyylistä taivaanrannanmaalailua niin eihän tässä pitkälle päästä?

    Kaikkihan me haluamme maailmanrauhaa ja puhdasta & kestävää tulevaisuutta ihmiskunnalle jne yms, mutta valitettavan usein realismi ja toiveajattelu tuppaavat olemaan kovin kaukana toisistaan...


    Tottakai hinnat laskevat tuotantomäärien kasvaessa yms mutta on aika hataralla pohjalla toitottaa totuutena sähköautojen olevan halvempia kun erinäiset laskuritkin näyttävät päinvastaista (kuten nuo linkkaamasi kaksi graafia sekä laskelmasi). Toisessa graafissa sähköauto on polttomoottoriautoa halvempi 3-4 vuoden kuluttua siinä missä toisessa esimerkissä rajapyykki on 10 vuoden tietämillä.
    Kymmenessä vuodessa näiden(kin) asioiden suhteen tulee tapahtumaan valtavasti, niin poliittisesti kuin teknistaloudellisesti, joten meidän on täysin mahdotonta ennustaa miltä reaalikustannukset tulevat olemaan noinkin pitkän aikajänteen kuluttua. Lyhyellä aikajänteellä sähköauto on ja pysyy kalliimpana vaihtoehtona (vaikka toki tuon pienemmän auton suhteen ero ei ole suuri).

    Kuinka pitkät perustelut tähän tahtoisit? Olen viimeiset puolitoista vuotta asunut täällä sähköautojen luvatussa maassa Norjassa (Oslon lähistöllä) ja sitä ennen Saksassa jossa perhepiirissä jokunen sähköauto. Nykyisestä työpiiristä noin kolmasosalla sähköauto / hybridi joten jonkinsortin näkemystä ja ensi- / toisenkäden kokemusta löytyy asiaan liittyen.

    Tottakai sähköautoilla on puolensa - varsinkin jos valtio ja muut isot toimijat sitä tukevat niinkin vahvasti kuin täällä Norjassa. Mutta sen sijaan että sokeasti uskotaan ja jankataan "kyllä kaikki on hyvin eikä sähköautoilla ole ongelmia minkään asian suhteen" olisi syytä olla realisti ja myöntää ilman jatkuvaa vänkäämistä että ei se sähköauto kulje niin pitkälle kuin polttomoottoriauto, lataamisessa menee huomattavasti pidempi aika kuin polttoaineen tankkaamisessa, latauspisteillä on omat ongelmansa liittyen kattavuuteen, lukumääriin ja standardointiin (11 erilaista plugia Plugsharen mukaan!?) ja myös teknisesti eritoten Tesloilla näyttäisi olevan paljonkin parannettavaa ..

    Toki latauskartalla tilanne näyttää kovainkin hyvältä niin P-Euroopassa ( https://latauskartta.fi/latauspiste/ ) kuin laajemmaltikin ( https://www.plugshare.com/ ) mutta ollaan silti kaukana siitä että edes huomattava osa (20-30%?) nykyisin teillä liikkuvasta ajoneuvovolyymistä saataisiin palveltua latauspisteillä. Niinkuin itsekin toteat, hitailla latureilla ei tee yhtään mitään (pl. kotilataukset yms) mutta yleinen latausverkon volyymi ei ole lähellekään riittävä.
    Vertailun vuoksi; yksi bensa- / dieselpumppu palvelee 20 autoa per tunti (yksi molemmin puolin, tankki täyteen) siinä missä akun lataamiseen menee 20-60min per auto, kaksi pistoketta per tolppa. Eli palvelutehokkuudessa on 3-10 kertainen ero, eikä nyt otettu huomioon erilaisten pistokkeiden ja/tai laturityyppien vaikutusta volyymeihin.


    Täysin samaa mieltä. Epäkohtiin tulee puuttua, oli kyseessä sitten öljyntuotanto kyseenalaisin menetelmin Nigeriassa, koboltin kaivaminen lapsityövoimalla Kongossa yms yms.
    Mitä uusien teknologioiden kehittämiseen tulee, valitettavan usein tämäntyyppisissä ratkaisuissa on aina ne tietyt raaka-aineet jotka ovat harvinaisia ja peräisin kyseenalaisista olosuhteista. Eli vaikka nyt päästäisiinkin koboltista eroon (yhden automallin kohdalla), mikäköhän lienee kyseisen akkuteknologian ongelmaraaka-aine?
    Kuten todettua, samaa problematiikkaa löytyy muiltakin aloilta / tuotteista - muttei ehkä kuitenkaan niin syvästi kuin sähköautoista? Niissä kun akut ovat suhteellisen suuri ja painava osa kokonaisuuden kannalta. Myöskään globaalissa mittakaavassa eipä taida maailmasta löytyä tarpeeksi kapasiteettia koko ajoneuvokannan uusimiseksi kun loppuu raaka-aineet kesken akkujen valmistuksessa.


    Ei varmastikaan pysähdy. Mutta pointtina onkin että eivät polttomoottorit ole mihinkään katoamassa - päinvastoin!
    Polttomoottoriautojen absoluuttinen määrä tulee kasvamaan tulevat vuodet siinä missä sähköautojen suhteellisen määrän ennustetaan kasvavan nykyisestä 0%:sta jokuseen kymmeneen prosenttiin seuraavien kymmenien vuosien aikana.

    Tottahan toki vetyautoilla on omat haasteensa eikä teknologia ole vielä kaupallisesti täysin valmis. Mielenkiintoinen vaihtoehto jokatapauksessa, sekä monessa mielessä parempi kuin sähköautot.

    Et edelleenkään ole vastannut edellisiin kommentteihini asiaan liittyen millään muulla tavalla kuin "kyllä ne asiat tullaan ratkaisemaan". Samalla tavalla voisin väittää että nälänhätä, köyhyys ja sodat tullaan hävittämään maapallolta seuraavien viiden vuoden aikana vaan aikamoista taivaanrannan maalailua se olisi?
     
  2. HyrskynMyrskyn

    Rekisteröitynyt:
    18.10.2002
    Viestejä:
    3 045

    Kona vie perus talvikelillä jos ei suurempi pakkanen 16.x - 18 kWh / 100 km (ajonopeudesta riippuen). Etelä/Keski-Suomi alueella siis normi kulutuslukema tuollainen talviaikaan.

    Kevät-syksy välillä toki vähemmän.

    Latauksen ei tarvitse olla nopea. Omassa autossa on pikalataus mutta viimeksi käytin sitä viimekesänä kun pidempää matkaa maantietä & motaria ajelin. Lidlin ilmaisessa pikalaturissa latailin molempiin suuntiin ajaessa.
    Muutoin normaali AC lataus riittänyt hyvin. Itseasiassa enemmän kuin hyvin.
    Lataa niin nopeaan julkisesta pömpelistä että joutuu siirtämään auton pois laturilta että muut saa ladattua. Ei viitsi olla idiootti ja tukkia laturia akku täynnä.

    Pienikin akku riittää sillä nykyinen ~17 km työmatka vie hitusen yli 10% akusta. Voisin huoletta ajaa vaikka 5x pidempää työmatkaa eli 85 km / suunta mikä tekee 170 km päivässä työajoa eli 41tkm vuodessa (kesäloma pois laskettuna).

    Tuon päälle sitten muut ajot niin se tekisi vähintään 50tkm sähköautolla ajoa. Siihenkin riittäisi pieni akku koska tuo 85 km vie noin 60-70% akusta ja sen takaisin lataaminen vie työpaikalla vain 1,5h... eli 8h työpäivä riittäisi moninkertaiseen lataamiseen. Kotiin kun ajaa sen 85 km niin sitten taas voi illalla lähteä rilluttelemaan 1,5h päästä täydellä akulla jos lataa voimavirtarasiasta. Jos pistorasiasta lataa niin menee useampi tunti täyteen tosin täyteen ei tarvitse latailla tietenkään.

    Tämmöisellä ajotavalla pienelläkin akulla tulee niin paljon kilometrejä vuodessa että bensa/diesel auto tulisi huomattavan kalliiksi polttoainekulujen takia.

    Polttokennot ovat yksi tosin vetyyn en menisi. Ikävä varastoida ja kuljettaa.. karkaa atomitasolla säiliöistä putkista jne...
    Mielummin metaania polttokennoon niin ei tuota ongelmaa. Toinen metaania puoltava on valmis tankkausinfra.
    Vetyinfra (mikä oli pieni) purettiin jo pois kannattamattomana eikä ole tulossa ikuisuuteen takaisin.

    Metaanilla toimiva polttokenno on pitkäikäisempi ja simppelimpi. Miinusta hidas käynnistyminen mutta ei se ongelma ole koska akku se polttokennon kanssa on aina myös vedyn kanssa että pääsee liikkeelle heti ja voi tehdä ohituksia / kunnon kiihdytyksiä. Metaanin kanssa vain hieman lisää puskuria (hitusen isompi akku).

    Metaanilla toimiva polttokenno olisikin hyvä tapa toteuttaa se polttokenno eli hybridi auto.
    Polttomoottorilla toimivan generaattorin sijaan pienitehoinen polttokenno joka polttaa biokaasua ladaten pientä akustoa.
    Koko ja teho pieni joka jaksaa ylläpitää normaalissa matka-ajossa kapasiteetin. Ei tarvitse olla kovin tehokas koska jos akustossa on edes 25km rangea niin se ohitus / kiihdytys vie siitä hitusen ja tasainen rauhallinen ajo taas palauttaa sen polttokennolta.

    Sanoisin että joku luokkaa 20-30 kWh akkukapasiteetti korkeintaan + pienitehoinen polttokenno.
    Jos ajaa johonkin korpeen voi pyytää valikosta polttokennoa lataamaan akun täyteen.
     
    Viimeksi muokattu: 09.03.2020
  3. MUROPAKETIN HINTAVERTAILU

    Päivän tarjoukset
    Yhteistyössä
  4. MSM

    Rekisteröitynyt:
    07.12.2006
    Viestejä:
    1 336
    Missähän olen jotain tuollaista puhunut? Trendejä minä ainakin katson, enkä kuvittele uusia teknologioita ilmestyväksi. Tietenkin niitäkin tulee ilmestymään, mutta koska niitä ei voi ennustaa, on järkevintä analysoida tilanne nykyteknologian silmin ja sitten vain iloisesti yllättyä jokaisesta uudesta teknologiasta.

    Poikkeus lähinnä sellaisissa tapauksissa, joissa on pidemmän aikaa tapahtunut jatkuvaa teknologista kehitystä, johon voi liittyä tai olla liittymättä uusien teknologioiden ilmestymistä. Olisihan nimittäin varsin hölmöä vaikkapa kuvitella akustojen energiatiheyden kehityksen pysähtyvän vuoden 2020 tasolle vuosikymmeniksi, kun 30 viimeisintä vuotta ollaan nähty jatkuvaa kehitystä.

    Tällä hetkellähän sähköautot ovat teknisesti (lähinnä parhaimmat ratkaisut niiden joukossa) aivan riittävän hyviä ja suurin este yleistymiselle on ollut hinta, joka on parhaillaan laskemassa polttomoottoriautojen tasolle tuotantovolyymien kasvaessa ja akustojen hintojen tippuessa, joihin vaikuttaa lähinnä suuruuden ekonomia, eikä teknologinen kehitys. Tästäkään syystä en ymmärrä, mistä olet saanut käsityksen siitä, että minä odottelisin tuntemattomia tulevia ratkaisuja.

    Graafeissanihan sähköauto on molemmissa edullisempi. En oikein jaksa uskoa, että väität päinvastaista, joten ehkä vain kirjoitit väärin tai jotain. Laskelmista sen sijaan voi käydä ilmi, että sähköauto on valtiolle kalliimpi, mutta yksilölle edullisempi.

    Kun olen puhunut sähköautojen edullisuudesta, olen tarkoittanut juurikin yksilön kohdalla toteutuvaa edullisuutta. Yksilöillä kun on harvemmin tapana miettiä hankintaansa siltä kannalta, miten paljon valtio menettää verorahoja, joten autokaupassa lähinnä tällä hinnalla on merkitystä.

    Sähköautolla hankintahinta on toistaiseksi suurempi ja käyttökustannus pienempi, joten ei tässä mitään ihmeellistä ole.

    Kuvitteletko kenties, että sähkön hinta tulee kasvamaan ja polttoaineiden hinta laskemaan niin valtavasti, että tämän hetken tiedon perusteella laskettava kustannusarvio olennaisesti muuttuisi? Muutoin en ymmärrä, miksi juuri tähän väliin aloit puhumaan kymmenestä vuodesta, ihan kuin se jotenkin muuttaisi nykytilannetta ja tällä hetkellä tehtävää kustannusarviota miksikään.

    Miten lyhyellä aikajänteellä? Millä perusteella? Yksilön, valtion vai yhteiskunnan näkökulmasta katsottuna?

    En minä pitkiä perusteluja kaipaa, vaan lausekin voi riittää. Sanoit "väärin ja väärin", kun minä kerroin, ettei energiatiheydellä yksinään ole merkitystä ja ettei metalleista ole pulaa.

    Aloit kuitenkin höpisemään pelkästään kantamasta, vaikka energiatiheys ei edes ole sama asia kuin kantama. Metallien saatavuusongelmaa et perustellut mitenkään.

    Kulkeehan se. Se ei vain kulje lataamatta niin pitkälle. Eikä tässä asiassa tarvitse mitään myönnellä, vaan asian pitäisi olla täysin itsestäänselvä jokaiselle.

    Lataustarve matkoilla kuitenkin on jo nykyisilläkin nopeuksilla aivan riittävän nopeaa, ettei se ole ongelma kuin erittäin harvoin ja silloinkin asia korjaantuu latausverkostoa laajentamalla ja nopeuttamalla, eikä esim. akustojen energiatiheyttä parantamalla.

    Sama kuin minä sanoisin, että bensa haisee pahalle ja sormet jäätyvät tankkausasemalla polttoainepistoolia pidellessä. Nämä ovat luokassa "yhdentekeviä ongelmia". Latausnopeus on jo aivan riittävän hyvä, eikä sen tarvitse nykytasosta enää kasvaa, vaan pelkästään mahdollistua periferioihin latausverkoston laajenemisen avulla ja kaikkiin pitkän matkan sähköautomalleihin asti.

    Onpas todella ihmeelliset "ongelmat". Latauspisteitä ei olla rakennettu joka paikkaan eikä varsinkaan mitoitettu vuosikymmenten päässä näkyville automäärille, koska sähköautoilu on vasta nyt yleistymässä.

    Standardien määrä on lähinnä yhdentekevä, ainakin EU:ssa, kun käytännössä ainoastaan täytyy pitää huoli sähköautoa ostettaessa siitä, että CCS-tuki löytyy adapterilla tai ilman, jos pikalatauspisteitä haluaa käyttää. Tuollainen "11 erilaista plugia" ei kyllä kerro yhtään mitään käytännön todellisuudesta sähköautoilijan kannalta.

    Jos latauskartta-palvelussa vaihtelet CHAdeMO ja CCS -näkymän välillä, huomaat aika nopeasti, että ne näyttävät sijaitsevan aivan samoissa paikoissa. Syy sille on se, että lähes aina latauspaikalta löytyy molemmat standardit ja poikkeukset ovat harvinaisia. Ainoa CHAdeMOa kaipaava autokin on käsittääkseni Nissan Leaf.

    Miksipä tulevien ajoneuvomäärien latauspistemäärät täytyisi olla olemassa kaikki jo nyt?

    Unohdat oikein sopivasti sen, että 85-90 % lataamisesta tapahtuu kotona, työpaikoilla tai muissa yksityisissä paikoissa, eikä suinkaan pikalatauspisteillä.

    Lisäksi on älytöntä puhua yksittäisen pumpun palveluista, kun pumppujen taikka latauspistokkeiden määrille ei ole olemassa erityisiä rajoituksia. Valtaosa latauspisteistähän on kauppojen parkkipaikoilla. Kun vaikka Triplaan rakennettiin hiljattain 300 latauspaikkaa, niin miksipä sitä pitäisi edes verrata perinteiseen polttoainepumppuun? Latausprofiili sähköautoilla on niin erilainen polttomoottoriautojen tankkaukseen verrattuna, ettei vertailu ole mielekästä.

    Erilaisilla pistokkeilla ei myöskään ole merkitystä asiaan ainakaan Suomessa, kun käytännössä jokainen auto voi ladata missä vaan. Poikkeuksena lähinnä Teslan omat pikalatauspisteet sekä ne muutamat pelkän CHAdeMOn sisältävät latauspisteet, jos ei satu adapteria omistamaan.

    Mistähän yhdestä automallista puhut? Koboltittomia akustoja on ollut monessa eri sähköautomallissa jo pitkään.

    Esimerkiksi LFP-akuissa koboltin tilalla on niinkin harvinaista ja ongelmallista raaka-ainetta kuin rautaa. LTO-akuissa vastaavasti titaania ja LMO-akuissa manganeesia. Kaikki nämä ovat siis aivan tavallisia litiumakkutyyppejä, koboltillisten akkutyyppien ollessa NCA, NMC ja LCO -akkuja.

    Eihän tuottajien huonot toimintatavat ole lopputuotteiden syytä eikä olisi mitään järkeä yrittää vähentää minkään tuotteen käyttämistä vastaavien ongelmien vuoksi. Se kun tarkoittaisi, ettei ainuttakaan modernia tuotetta voitaisi käyttää.

    Mistä muutenkaan on syntynyt käsitys, että juuri sähköautoilun vaatimat metallit olisivat erityisen ongelmallisia? Tarvitseeko oikeasti alkaa luettelemaan vaikka öljyntuotannon ongelmia?

    Mikähän raaka-aine loppuu kesken? Eivät ainakaan litium, koboltti tai nikkeli.

    Sama kuin sanoisi, etteivät hevoset minnekään poistuneet autojen tieltä. Teknisesti ottaen eivät kokonaan, mutta suuntauksen pitäisi olla täysin ilmiselvä.

    Kun jo viimeisten 3 vuoden aikana on saatu aikaiseksi tällainen lista, niin miltähän luulet luettelon näyttävän 5-10 vuoden kuluttua:

    [​IMG]

    Kustannustehokkuus on se toinen merkittävä tekijä, joka tulee ajamaan polttomoottoriautot pysyvään ahdinkoon. Sähköautojen yleistyessä laskutaidottominkin "no kun en jaksa odottaa 5 tuntia latauspisteellä" -fossiilifani alkaa tajuamaan, etteivät sähköautoilevat naapurinsa vietäkään puolta päivää latauspisteellä ja tajuaa maksavansa ylimääräistä aivan turhaan. Tai ettei naapuri ostakaan uutta akustoa yhtä usein kuin puhelimeensa.

    Monessa mielessä? Yhdentekevässä latausnopeudessa ja missä muussa? Vetyauto ei tule yleistymään, koska käyttökulut ovat aivan liian korkeat. Tankkausinfraakaan tuskin tullaan asentamaan maanlaajuisesti pelkästään sen vuoksi, että erittäin pieni murto-osa ei ymmärrä sähköautoilun toimivuutta ja olisi siksi valmis maksamaan kolminkertaisesti ajamisestaan.

    Kuten mihin? Listaa toki asiat, jotka ovat jääneet vaivaamaan.

    Missäköhän kuvittelet näkeväsi tällaisia väittämiä taholtani?
     
  5. Mr. Hat

    Rekisteröitynyt:
    19.07.2002
    Viestejä:
    2 827
    Patteriauton akut ei kestä 15 vuotta / 250tkm.
     
  6. MSM

    Rekisteröitynyt:
    07.12.2006
    Viestejä:
    1 336
  7. Mr. Hat

    Rekisteröitynyt:
    19.07.2002
    Viestejä:
    2 827
    "
    lauriolio 21.2.2019

    Perheen kakkosautoksi valikoitui vuosimallin 2012 Nissan Leaf... Kilometrejä päälle 100tkm...
    Leaf myytiin akku heikenneenä, eli normaalia kulumaa sähköautolle.
    Mittaristossa akun kunto 11/12 palkkia (tälle on hieno lyhenne SOH jolle saa prosentit kaivettua) ja rangea täyteen ladattuna reippa 120km. Kokemus osoittaa, minkä verran se on käytännössä...

    Akun uusinta tai kennojen vaihto maksaa tällä hetkellä tälle autolle lähteistä ja tavasta riippuen 4000-6500 euroa...
    Seikkailu alkaa heti, nimittäin huomenna autolla pitäisi ajaa noin 100km matka liikkeeltä kotiin.
    Koeajon perusteella en osaa sanoa, saanko auton kuljetettua ilman välilatausta perille asti...

    lauriolio 22.2.2019

    Seikkailu alkoi! Ensimmäisen ajelupäivän tuloksena on noin 120km siirtymää yhdellä välilatauksella. Keli oli molemmilla etapeilla kuiva, ekalla pakkasta viitisen astetta ja seuraavalla noin kahdeksan.

    Ensimmäinen etappi olisi toki voinut olla lähempänä puolimatkaa kuin neljännestä, mutta kotipaikkaansa ei voi valita. Samalla reissulla sai akun ja mahan täyteen, joten ei voi valittaa.
    Siitä kotiin vielä 75km, ja täytyy myöntää, että hieman ahdisti sukellus tuntemattomaan.

    Jälkimmäinen etappi alkoi kyllä mukavasti, rangea oli mittarissa 120km
    ja laski alaspäin hyvinkin maltillisesti ensimmäiset hetket johtuen nerokkaasta reittivalinnasta, jossa pystyi muuta liikennettä
    häiritsemättä ajelemaan noin 70-75km/h todellista nopeutta. Toinen puolisko tästä olikin perinteistä talvirajoitusta ja valtatietä, joten marssinopeus oli noin 78-80km/h todellista nopeutta. Ysitien ja kakkostien risteyksessä piti tehdä päätös siitä, että ajeleeko kotiin asti vai varmisteleeko Lasitehtaan latauspisteellä.

    Päätin edetä, kun matkaa kotiin oli 25km ja rangea noin 45km. Tällä oli toki hintansa.
    Leaf suosittelee rangenjatkeeksi aina lämmittimen/ilmastoinnin tiputtamista pois,
    joten matka eteni takki päällä ja pipo päässä. Pitkät kalsarit jäivät aamulla kaappiin,
    mikä hiemanheikensi omaa fiilistä.


    Ja tosiaan kotiin päästiin. Kakkostieltä on kotiin noin 10km metsäistä sivutietä ja tälle kääntyessä rangea oli 25km jäljellä. Valtatiellä rangesta tippui siis 20km noin 15km matkalla, tässä varmasti pakkanen yhtenä tekijänä. Sivutiellä 60km/h on järkevä nopeus, ja range anxietyn vallitessa erityisen mukava. Kotipihassa rangea oli 15km jäljellä ja kun peruuttelin auton halliin,
    niin se alkoi kehoittamaan kovaan ääneen akun lataamista
    .

    75km normaalissa pakkaskelissä ilman paniikkia siis onnistuu vielä hyvin, mutta sivullisia eli perhettä en mieluummin altistaisi ns. kylmälle kyydille, eli tämmöiset reissut tehtänee perheen kanssa talviaikaan diesel-Golfilla."



    https://foorumi.saabclub.fi/viewtopic.php?f=23&t=188078
     
    Viimeksi muokattu: 09.03.2020
  8. MSM

    Rekisteröitynyt:
    07.12.2006
    Viestejä:
    1 336
    Olikohan lainauksissasi jotain odottamatonta, kun piti jakaa muillekin? Seikkailumieltähän tuollainen 24 kWh akustollinen ja suurella kulutuksella varustettu Leaf tietenkin vaatii, jos sillä meinaa lähikauppaa pidemmälle lähteä.
     
  9. Jonsku

    Rekisteröitynyt:
    25.01.2000
    Viestejä:
    165
    Sorry to say but this is bullshit.

    Maailmassa tuotetaan ja käytetään noin 70mt H2;sta vuodessa, suurin osa kaasuna mutta osittain myös nesteytettynä. Varastointi ei ole juurikaan sen kummempaa kuin minkään muunkaan korkeapainekaasun tai kryogeenisen nesteen varastointi.

    Oletan että tarkoitat SOFC:a ylläolevalla? Tuo(kin) polttokenno käyttää vetyä prosessissa, metaani reformoidaan ennen kennolle syöttöä. Sinällään kovin huono polttokenno liikennevälineisiin hyvin hitaan käynnistymisen / sammumisen sekä korkean lämpötilan vuoksi. Stationaarisiin applikaatioihin kuten remote power stations yms sopii hyvinkin (esim. Koreassa on 59MW voimalaitos SOFC:lla toteutettuna).

    PEM-FC on hyvä vaihtoehto ja käytössä jo tuhansissa liikenneapplikaatioissa (busseissa, autoissa, trukeissa ja jopa junissa).

    Vetyinfraa löytyy maailmalta yllättävänkin paljon (Eurooppa; http://www.globenewswire.com/NewsRoom/AttachmentNg/b7c3d67c-8c1c-4738-8f49-930f07857ee9/en / Ameriikka https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=6050#tabs_AltTransportFuelStations-5 ) eikä se ole mihinkään häviämässä, päinvastoin.
     
  10. Jonsku

    Rekisteröitynyt:
    25.01.2000
    Viestejä:
    165
    Fysikaalinen fakta on että akut vanhenevat ja kapasiteetti laskee ajan ja käytön myötä. Akut kestävät sen minkä kestävät, riippuu niin monesta asiasta ettei pystytä mitään kaikkivoipaa kilometrirajaa / aikaa antamaan. Mutta eipä valmistajien "zzz sykliä / x vuotta / yyy kilometriä" arvot ihan tuulesta temmattuja liene suuruusluokaltaan .. ?

    Nissan Leafit vaikuttavat olevan luotettavimmasta päästä ameriikan ihmeisiin verrattuna;

    https://www.whatcar.com/advice/owning/how-long-do-electric-car-batteries-last-for/n18117
    Electric car reliability
    According to the latest results from our Reliability Survey, the Nissan Leaf is the most reliable electric car, with a score of 99.7% – with the few complaints we received being about the car’s bodywork, rather than its battery. At the other end of the scale is the Tesla Model S, with a score of 50.9%. Most of those faults were to do with its electrical systems and bodywork, however; just 4% of the complaints we received related to its battery.
    It’s also worth noting that there are cases where an electric car battery has long since surpassed expectations. In 2015, for example, Nissan reported the case of a Leaf that was bought in 2013 to be used as a taxi around Cornwall. The car had covered more than 100,000 miles without losing any of its battery life.

    https://insideevs.com/news/368591/electric-car-battery-lifespan/

    https://www.myev.com/research/ev-101/how-long-should-an-electric-cars-battery-last
     
  11. Jonsku

    Rekisteröitynyt:
    25.01.2000
    Viestejä:
    165
    Linkkaamissasi graafeissa ja laskelmissa sähköauto oli edullisempi vaihtoehto 5 - 15 vuoden päästä nollahetkestä. Eli ennustettavissa olevan ajan sisällä sähköauto on edelleen se kalliimpi vaihtoehto.. Toki voidaan tehdä kaikenmaailman olettamia ja ennustuksia, mutta jos uuden auton menee ostamaan kaupasta niin luuletko tosiaan että ostajaa kiinnostaa auton kokonaiskustannukset viidentoista vuoden kuluttua?

    Ja toki laskelmia / ennustuksia voi tehdä suuntaan jos toiseenkin. Alla muutama otos Alternative Fuels Data Centerin laskurista. Suosittelen tutustumaan tuohonkin sivustoon, sinne on laajasti kerätty infoa eri liikennepolttoainesta / -ratkaisuista ;-)

    [​IMG]


    [​IMG]
     
    tth78 tykkää tästä.
  12. Jonsku

    Rekisteröitynyt:
    25.01.2000
    Viestejä:
    165
    Tottakai maailmassa raaka-aineita riittää, eri asia on kuinka saatavilla se on / löytyykö infrastruktuuria niiden hyödyntämiseksi. Yhtälaiset ongelmat melkein minkä tahansa hyödykkeen suhteen (ehkä poislukien hiili jota on valitettavan helposti ja määrällisesti paljon saatavilla).

    Samaan tyyliin voisin väittää että "Vetyä on maailman kaikkeen energiatarpeeseen enemmän kuin riittävästi, joten ongelmaa energiantuotannon suhteen ei ole." Mutta tämä olisi täysin naurettava väite, koska ei maailmassa ole läheskään tarpeeksi infraa vedyn hyödyntämiseksi.

    (Wikipedia; "Hydrogen, as atomic H, is the most abundant chemical element in the universe, making up 75% of normal matter by mass and more than 90% by number of atoms.")
     
  13. Jonsku

    Rekisteröitynyt:
    25.01.2000
    Viestejä:
    165
    Eihän se nyt kenellekään yllätyksenä tule että päästöjä halutaan pienentää / vähentää, niin lyhyellä, keskipitkällä kuin pitkälläkin aikajänteellä? Mikä ylläolevasta taulukosta käy hyvin selkeästi ilmi, on että sähköautoja / muita vähäpäästöisiä liikennemuotoja tuetaan valtion toimesta tietyistä vuosista eteenpäin. Huomionarvoista on, että mahdolliset rajoitukset koskevat käytännössä uusien autojen kauppaa eli hyvin hitaista mekanismeista on kyse.

    Sinällään on ihan yhdentekevää jos esimerkiksi Costa Rica haaveilee jonkinsortin kiellosta vuonna 2050, tai jos 2040 vuodesta eteenpäin Singapore tarjoaa valtiontukea sähköautoille..


    Ylläoleva vaikuttaa myös suorasti latauspisteiden kattavuuteen. Kun ei ole volyymiä jotka tarvitsisivat latausta (koska autot ovat kalliimpia ja toimintamatkaltaan rajoittuneita), ei ole myöskään syytä rakentaa infraa. Eikä ole ylipäänsä mitään järkeä rakentaa infraa useille eri standardeille.
     
  14. Jonsku

    Rekisteröitynyt:
    25.01.2000
    Viestejä:
    165
    Kas kun se latausnopeus ja toimintasäde eivät ole yhdentekeviä. Sen lisäksi satojen kilojen ylimääräisen painon mukana kuljettaminen on täysin järjetöntä.

    Tämän raportin mukaan Teslan 85kWh akkupaketti painaa 544kg ja auton range on 426km. Sama range esim. keskiluokan dieseliautolla vaatii noin 30l (25kg) polttoainetta realistisella 7l/100km kulutuksella siinä missä vetyauto (esim. Toyota Mirai) selviää 3,4kg vetymäärällä (0,8kg/100km Toyotan ilmoittama kulutuslukema). Vetytankki / polttokenno / akut tuovat toki hieman lisäpainoa siinä missä muihinkin autoihin.

    Vaikka tuo vetyauton kulutus kasvaisi 50% ollaan silti aivan eri painoissa energiavaraston suhteen kuin patteriautot. Ja lisäksi tankkausaika vedyllä on samaa luokkaa kuin bensa / diesel.
     
    Viimeksi muokattu: 10.03.2020
  15. Jonsku

    Rekisteröitynyt:
    25.01.2000
    Viestejä:
    165
    Nyt menee lainaukset ja editoinnit vaikeaksi mutta koitetaan!

    Nämä alla listatut asiat ovat jääneet vaivaamaan. Sinun mielestäsi on "vaan aivan normaalia tuotekehitystä" kehittää peräkärryakkujärjestelmä?


    Alkuperäinen kirjoittaja Jonsku
    Puhumattakaan siitä ylenmääräisestä vaivasta ja hyväksymisproseduureista joka käytännössä tekee koko ideasta toteuttamiskelvottoman...

    Sinulla ei ilmeisesti ole minkäänsortin käsitystä sähköturvallisuudesta tai energiamääristä? Muutama polttimo peräkärryssä vs 50-100kWh NMC (vai ehkäpä LTO?) akku ovat "hieman" eri asia..

    Tarkoitan kommentilla sitä, että ei ole kovin yksinkertainen proseduuri hyväksyttää autovalmistajilla sekä viranomaisilla järjestelmää jossa virta syötetään (suojattua?) kaapelia pitkin peräkärrystä kun auto on vapaasti liikkeellä. Tulee hyvinkin äkkiä asiat kuten törmäysturvallisuus, jalankulkijaturvallisuus, kaapelin mahdollinen takertuminen oksiin, esteisiin, kadunpylväisiin jne jne jne vastaan. Kenen luulet ottavan tällaisista asioista vastuun?

    Autotehtaiden insinöörit ovat käyttäneet suht paljon aikaa akkujen turvallisen sijoittelun varmistamiseen sekä sähköjohtimien suojaamiseen "kaikissa mahdollisissa tilanteissa". Sitä ei lähdetä ihan pienellä purkamaan / muuttamaan.


    Tehdäänpä seuraavat oletukset;
    -Peräkärryakun bruttokapasiteetti 100kWh (tuhannen kilon kokonaismassa kärrylle?)
    -Kytkentälaitteet / jännite- ja virtasäätimet useammalle kuin yhdelle autotyypille => complexity up!
    -Peräkärryakusta virtaa ajoneuvon liikuttamiseen (20kWh/100km) sekä ajoneuvon akun lataamiseen (20kW teholla jotta ei mene koko päivää lataamisessa)
    -Siirtojännite sama kuin Teslan akun jännite, eli 375V => virta reilu 100 ampeeria. Vai laitetaanko lisämuuntajat molempiin päihin?
    -Ei (suuria) rajoitteita auton ja akkuperäkärryn käyttöön, eli vapaat luvat ja mahdollisuudet ajaa niin moottoritietä kuin mökkipolkua

    Väännäpä nyt rautalangasta miten ylläolevasta saadaan teknistaloudellisesti järkevä paketti aikaiseksi?
     
  16. HyrskynMyrskyn

    Rekisteröitynyt:
    18.10.2002
    Viestejä:
    3 045
    SOFCs do not require expensive platinum catalyst material, as is currently necessary for lower temperature fuel cells such as PEMFCs, and are not vulnerable to carbon monoxide catalyst poisoning. However, vulnerability to sulfur poisoning has been widely observed and the sulfur must be removed before entering the cell.


    Juu parempi ettei tarvita kallista katalyyttia... ollaan taas siinä koboltti ongelmassa tosin syvemmässä koska tuo taitaa olla paljon harvinaisempaa. Polttomoottorin iso ongelma onkin katalysaattoreiden SUPER harvinaiset metallit joita kaivetaan kaivoksilla.

    Myös raakaöljyä kaivellaan kaivoksilla nykyään.

    Tuo rikin ongelma ei ole ongelma koska metaani (esim. maakaasu) ei sisällä lainkaan rikkiä. Siksi esim. LNG on mainio polttoaine laivoihin.

    Hidas käynnistys ja startti ei ole ongelma. Joku 22 kWh akkupaketti (100+ km range) niin siinä on kyllä aikaa starttailla... Sitten se ylläpitää ja rauhallisemmassa ajossa niin halutessa vaikka lataa. Kabiinista voisi vaikka säätää tehoa.
    Aivan hyvin saa parkissa ladata akun vaikka täyteen jos ajaa korvessa eikä ravintolan pihassa ole laturia / vapaata laturia.
    Nopeus siis ei ongelma.

    Kyllä sitä vetyä säilytellään juu mutta edelleen tarvitset hurjan paineen sen kanssa... 3x paine verrattuna maakaasuun yleisesti käytössä.
    Myös karkaaminen on tiedossa.... Sen takia ei ole järkevää rakentaa kaasuputkia sille kuten vedylle vaan se pitäisi valmistaa tankkausasemalla tai kuljettaa säiliöautolla toisin kuin metaanin kanssa joka tulee ekologisemmin kaasuputkea pitkin (sielä missä se on).
     
    Viimeksi muokattu: 10.03.2020
  17. HyrskynMyrskyn

    Rekisteröitynyt:
    18.10.2002
    Viestejä:
    3 045
    Mutta diesel auton moottori painaa sen 200+ kiloa + 100 kg vaihteistomörkö päälle ollaan noin 300 kilon painossa + 70 litraa dieseliä niin sitten ollaan 360+ kg paikkeilla ja siihen se polttoainetankki jne.. niin 370+ kiloa.

    Kuten olen jo todennut niin Model S vastaan samantehoiset tai edes sinne suuntaan ja kokoiset polttikset painaa about saman etenkin dieselit.
    Model 3 sama juttu ja X.

    Sitten on keveämpiäkin sähköautoja alkaen alle 1200kg.

    Sähköauton moottori painaa noin 1/10 tuosta diesel+vaihteisto kombosta.
    On siinä polttiksien suunnittelijoilla pikkasen matkaa päästä edes puoleen teho/vääntö per kg luokkaan mikä sähkömoottoreilla... Formula 1 autojen moottorit painavat myös rajusti enemmän ja huonompia paino / teho mielessä eikä niiden kestävyys ole hyvä. Niiden vääntö on myös aivan surkea lyhyen iskun takia... Muutenkin jos kone kiertää paljon käytössä se kuluu koska moninkertaisesti hinkkaillaan samalla matkalla liikkuvia osia (verrataan esim. F1 moottoria ja samantehoista raskaan kaluston moottoria).

    F1 autossa tyhjäkäynti taitaa olla luokkaa 6000+ rpm ja silti taitaa olla nihkeä lähtemään ilman kaasua kun ei ole sitä vääntöä oikein lainkaan. F1 moottorit toki kiertää mutta niin kiertää sähkömoottoritkin itseasiassa paremmin. Kiertävät koneet ovat joillekkin se juttu ja sähkömoottorit ovat niille varmaan se juttu sitten? :)
    Korkealle kiertävä sähkömoottori vääntää myös hyvin. Sähkömoottori toki vääntää vaikkei pyörisi edes 1rpm.
    Kun se on paikoillaan niin vääntö kasvaa kun virtaa annetaan... kun tarpeeksi annetaan ja vääntö kasvaa se saavuttaa pisteen missä rengas alkaa pyörimään ja auto etenee eteenpäin. Siksi ei tarvita turhaa kytkintä/momentinmuunninta ja kasaa vaihteita että se toimii jotenkin järkevästi.

    Omassa maasturissa vain 4 vaihdetta mutta ne kyllä riittää mainiosti. Se vääntää paremmin kuin TDI miesten kiisselipadat jo sieltä 500-1000rpm välimaastosta ja voi kierrättää kuitenkin suht korkealle ja ottaa tehoa myös sieltä eikä pykältää vähän väliä kun kone ei kierrä. Käyttöalue siis tyhjäkäynti 500rpm --> ~ 5000 rpm eli paljon parempi kuin useimmilla dieseleillä.:rolleyes:
     
    Viimeksi muokattu: 10.03.2020
  18. Jonsku

    Rekisteröitynyt:
    25.01.2000
    Viestejä:
    165
    Toki kaasumaisen vedyn säilytyspaine on varsin kova, johtuen vedyn pienestä tiheydestä. Mutta ei se säilytys edelleenkään mikään ongelma ole, vaan ratkaisuja on ollut olemassa useita vuosia (niin kaasumaisen kuin nestemäisenkin vedyn säilytykseen).

    Vihreätä vetyä nykyiseen kaasuverkkoon lisäämällä saataisiin tiputettua kasvihuonepäästöjä huomattavasti eikä investointeja (vedyn tuotannon lisäksi) tarvita. Vedyn tuotanto käy näppärästi esimerkiksi elektrolyysillä Pohjanmeren tuulivoimaloiden ylijäämäsähköllä.
     
  19. Jonsku

    Rekisteröitynyt:
    25.01.2000
    Viestejä:
    165
    Höpö höpö. Toki on niitä painaviakin moottoreita, mutta esimerkiksi BMW;n 2 litran dieselikone on ilman apulaitteita 80kg ( https://www.realoem.com/bmw/enUS/pa...116d&mg=11&sg=05&diagId=11_5850&q=11002406166 ) ja vaihdelaatikko perään 40-50kg. Eli yhteensä siellä 150kg kieppeillä. Lisätään 50kg tankkeineen polttoaineelle (60 litraa?) ja päästään 200kg;hen, joka on käytännössä kolmasosa sähköauton akuston painosta. Ja kantama kyseiselle autolle tuplat verrattuna sähköautoon..

    Jos autojen painoja aletaan vertailemaan, on Wikipedian mukaan esimerkiksi BMW;n 1-sarja noin 300kg kevyempi kuin Tesla 3 ja BMW;n 5-sarja 400-900kg (!!) kevyempi kuin Tesla X. Älytöntä raahata satoja kiloja massaa ympäriinsä!

    Ja formulalla on normiauton kanssa yhtä paljon tekemistä kuin hehkulampulla sähköauton ohjauspyörän kanssa..
     
  20. Rontto

    Rekisteröitynyt:
    04.01.2004
    Viestejä:
    1 763
    Uudella sähköjaguaarilla näyttää olevan vaikeuksia Helsinki-Tampere reissulla.
     
  21. HyrskynMyrskyn

    Rekisteröitynyt:
    18.10.2002
    Viestejä:
    3 045
    Mitäs lattailee maksullisella mikä vatii epävarmaa tunnistusta & maksua. Eikös tuo ole Tampere-talon edessä oleva maksullinen virran paska:p

    Ite en oo jaksanu maksullisia paskoja appeja ja tageja alkaan keräillä kuten virtaa.

    Paras ja varmin on laturi missä 24/7 sähkö tai ON/OFF napit.
    Korkeintaan ilmainen missä tagi/appi josta valitaan laturi ja käsketään lataan. Silti sanon et varmin paljon polttoainepumppua varmempi on 24/7 always ON tai missä ON / OFF napit vain.

    https://m.alibaba.com/product/62289682186/EV-Charger-22KW-5m-length-67.html
    Halpa 22 kW laturi korona-alella.
     
    Viimeksi muokattu: 10.03.2020
  22. HyrskynMyrskyn

    Rekisteröitynyt:
    18.10.2002
    Viestejä:
    3 045
    Model X on iso 7:lle. 500-sarjan bemu on miniauto.
    Bmw X6 suurimmilla koneilla on model X:n kisaaja.

    Bmw:n vikapesä 2.0 tdi.
    M47
    Straight 4 DOHC 16V Diesel. 1998-on. 117kg 258lbs
    Used in E46 320d.

    117 kg. Onko mukana laturi startti vauhtipyörä kytkin/turbiini turbo vesipumppu johdot ecu öljyt jne. :rolleyes: puuttuks siitä jopa kansi?? :rolleyes:
    Niistä tulee kivasti lisäpainoa.
    Maksaaks tollanen puutteellinen tehoton paska 12 tonnia?!?!?! :eek: toho hintaan saa kasan moottoreita joissa tehoo roimasti enemmän.

    Hayabusan eli mopon kone 90+ kg

    R1 motti noin 80+ kiloa. Diesel mosa turboineen rajusti painavampi.

    No mutta 7L jenkki V8 painaa n. 170kg mistä lohko vain 48 kiloa.

    Eikä kaikkien sähköautojen akut paina samaa. Osa sähköautoista painaa vähän alle 1200kg sen akun kanssa
     
    Viimeksi muokattu: 10.03.2020
  23. Jonsku

    Rekisteröitynyt:
    25.01.2000
    Viestejä:
    165
    No verrataan sitten X6;een. Siihenkin on jokunen sata kiloa tuolla läskijenkillä laihdutettavaa. 7-sarjan kanssa tuolla Teslalla ei ole minkäänmoista tekemistä..


    Tuota moottoria ei ole valmistettu viiteentoista vuoteen... Kyseisen M47 pannun paino on 137kg (short engine), eli yli 50kg on tipahtanut pelkän moottorin painosta tuohon yllä mainitsemaani moderniin koneeseen verrattuna.
     
  24. Jonsku

    Rekisteröitynyt:
    25.01.2000
    Viestejä:
    165
    Ei tietenkään - mutta ihan yhtälailla on painoeroja polttomoottoriautoissa auton koon muuttuessa yms.

    Vaikka kuinka niitä sähköautojanne rakastatte, ovat ne väistämättä painavempia ja toimintasäteeltään rajoittuneita. Eivät ne tosiasiat inttämällä mihinkään muutu.
     
  25. HyrskynMyrskyn

    Rekisteröitynyt:
    18.10.2002
    Viestejä:
    3 045
    BMW X6
    Curb weight 2,100–2,340 kg.
    Otetaan toi 2340 kg kun haluan tehokkaimman koska olen Muro:psmoke: Foorumilla
    Kun siihen isoon 7 paikaseen autoon tulee kuskin lisäksi 5 muroa tulee puoli tonnia jopa yli lisää massaa. Kiinnostaa kiviäkin joku 50-150kg painoero. Mitä tulee kulutukseen niin aikakoinen ero sitten näissä...
    Usassa ilmoitetaan eMPG eli käännetään wattitunnit bensan energiasisältöön ja sillätavoin tiedetään kulutus. Se onkin oikea tapa verrata ajoneuvojen kulutusta kun muuten joudutaan kääntelemään polttoaineet taas energiaksi. Dieselin kanssa helppoa.

    Tänään työmatkalla keskikulutus pyöri lähes 12 kWh / 100 km koska ajo oli ripeämpää. Useampia ohituksia (työkoneita meni hitaasti ja oli jonossa autoja) taajamassa tosin hivenen alle 100 km/h oli korkeintaan nopeutta (rajoitus oli 50). Rohkenen epäillä ettei edes 3cyl BMW dieselillä pääse edes minin kanssa < 1.2 L / 100 km taajama kulutukseen :rolleyes: huom.. 12 kWh = 1.2 L dieseliä.

    Tessukka X
    Curb weigh
    70D 2,300 kg <-- kevyempi
    75D 2,330 kg <--Kevyempi
    90D 2,390 kg <--- +50 kg (puolikas muro)
    P90D2,440 kg <-- +100 kg (muro)
    100D 2,459 kg <-- +119 kg (1 iso muro)
    P100D 2,509 kg <-- +169 kg (puoltoista muroo)

    Toi 100D ja etenki P100D on sellasia menijöitä että ei taida X6 pyssyy lähössä mukana :rolleyes:

    Model 3 Vs BimmerBaum 3-sarja (M) Model S Vs BimmerBaum 6 sarja (M)

    Kutos henkilöautobemu 2,055 kg

    Tessukka Ässä
    1,961–2,250 kg <-- riippuen akusta. Keveempi ku BMW M6 tai hitusen painavampi.

    Bimmer Baum Kolmonen

    The kerb weight was 1,621 kg with the manual transmission or 1,647 kg with the dual-clutch transmission.

    Tessukka kolomonen
    Standard Range RWD : (1,611 kg) <-- karvan keveämpi
    Standard Range plus RWD : (1,645 kg) <-- karvan painavampio
    Mid Range RWD: (1,672 kg) <-- yhä karvan paiavampi
    Long Range RWD: (1,730 kg) <-- PerusMuron painavampi
    Long-Range Dual-Motor AWD (including Performance): (1,847 kg) <-- Pari Muroa painavampi

    X5 ja X6 käyttää ZF:n automaattia mikä painaa 86 kiloa. Max vääntö 750 Nm.
    Oman maasturin loota painaa ~ 100 kg ja max vääntö on 935 Nm ja suurin ajoneuvon kokonaismassa 8164 kiloa minkä päälle traileri eli kuulalla max 3500 kg Suomessa. Auton kokonaismassa tosin ei ole noin paljoa kuin mihin loota speksattu.
     
    Viimeksi muokattu: 11.03.2020
  26. HyrskynMyrskyn

    Rekisteröitynyt:
    18.10.2002
    Viestejä:
    3 045
    Edelleen linkittämäsi moottori on näemmä 3cyl diesel ilmeisesti 1.5L.

    11002406166 <--- Mopoauton moottori.
    Short Engine
    B37D15A
    From:
    03/02/2015
    To:
    -
    Weight:
    80.000 kg
    Price:
    Part 11002406166 was found on the following vehicles:

    https://www.realoem.com/bmw/us/showparts?id=1V71-EUR---F20N-BMW-116d&diagId=11_5850
    Muutenkin tuosta moottorista puuttuu jäätävästi osaa joilla se paino sitten kasvaa mukavasti eli ei ole todellakaan mikään käyvä kokonaisuus vielä.

    https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_B37
    Tuollaisissa mikroautoissa käytetty.

    Power output 95–116 PS (70–85 kW) :facepalm:
    Torque output 220–270 N⋅m :facepalm::facepalm::facepalm: bensakoneeni moottori tuottaa tuollaisen huippu

    70kW at 4000rpm
    220Nm at 1750- 2250rpm;
    220Nm at 1500- 2500rpm
    F55/F56 Mini One
    B37C15U0 1496 cc
    85kW at 4000rpm
    270Nm at 1750- 2250rpm
    F45 Active Tourer 216d 2014-on F55/F56 Mini Cooper D 2014-on

    Eikai kukaan :psmoke:<-- Muro nyt oikeasti tuollaisilla pikkukipoilla ajele ja tuollaisilla mopon moottoreilla eihän?

    Omassa maasturissa vapari bensa jossa 1000 rpm mennään yli tuollaisten turbodieseleiden vääntömomentista... Sitten noissa nokivasaroissa hurjat 85 kW kun omassa tuolla 4000 rpm on jo neljättä sattoo hopoa.
    No itse kukin taplaa tyylillään... Mukavampaa se on että myös polttomoottori vääntää tyhjäkäynniltä lähtien kunnolla ja antaa tehoa ylemmäs eikä siis ole seuraavaa pykälää kokoajan vailla... Vastaa siis kaasuun hyvin kokoajan oli mitkä tahansa kierrokset myllyssä vähän sähkömoottorin tapaan.

    Mitä tulee tuollaiseen mopoDieseliin niin mielummin tällä suorituskyvyllä omaavalla cityautolla ajelee sähköllä.
    0-50 km/h: 2.9 s
    0-100 km/h in 6.9 s
    0-140 km/h 12.8 s
    0-160 km/h 20.3 s (top/max speed) RAJOITETTU
    80-120 km/h 4.3 s
    70-140 km/h 8.1 s

    Reilun 3 tonnin maasturi nyt jää hitusen kiihtyvyydessä muttei huippunopeudessa millä tosin ei merkitystä.
     
    Viimeksi muokattu: 11.03.2020

Jaa tämä sivu

Alibi
Anna
Deko
Dome
Erä
Hymy
Kaksplus
Kippari
Kotilääkäri
Kotiliesi
Koululainen
Ruoka.fi
Parnasso
Seura
Suomen Kuvalehti
TM Rakennusmaailma
Tekniikan Maailma
Vauhdin Maailma
Golfpiste
Vene
Nettiauto
Ampparit
Plaza
Muropaketti